Доставка грузов из Китая 2021-2022 гг.

Из-за резкого роста поставок товаров из Китая некоторые корабли по несколько недель не могут зайти в порты. К некоторым причалам на Дальнем Востоке суда не могут подойти по 2-3 недели.

Учредитель логистической компании VIG Trans Игорь Ребельский рассказал, что все порты Владивостока и Находки сейчас загружены по максимуму. Теперь портам приходится сокращать количество судозаходов.

Согласно прогнозам, сложная ситуация продлится еще около года.

Импорт через порты Дальнего Востока вырос почти на 40%. Наплыв грузов в порты Дальнего Востока связан как с удорожанием перевозок через Суэцкий канал, так и с закрытием пограничных переходов между Китаем и Россией.

Доставка товаров в Европу через дальневосточные гавани и Транссиб сейчас обходится примерно на 30% дешевле, чем отправка контейнеров морем из азиатских портов в Санкт-Петербург.

После разгрузки грузы направляются в Европу по железной дороге, недостаточная пропускная способность которой даёт о себе знать. В Москве уже наблюдается скопление грузовых составов, прибывших с Дальнего Востока.

Из-за перебоя с перевалкой в Южной Корее затормозились грузы на Дальнем Востоке России.

В отрасли опасаются, что это приведет к росту цен на контейнерные перевозки.

Крупнейший оператор морских контейнерных линий датская компания Maersk с начала октября сообщила своим партнерам, что приостанавливает прием заявок на перевозку грузов (букинг) из портов Дальнего Востока России в японские порты Ниигата, Тояма, Фукуяма и Оита на неопределенный срок. Причиной стало скопление большого количества грузов в корейском транзитном порту Пусан, но, по словам компании, ранее размещенные букинги погрузят.

В Пусане задержки по отправке в среднем составляют 30 дней, а по некоторым отгрузкам – до двух месяцев, хотя ранее сроки доставки не превышали 14–21 суток. Почти у всех линий там скопилось от 800 до 1000 TEU.

Стоимость грузоперевозок в среднем выросла на 20%. По ряду основных направлений аналитики отмечают увеличение стоимости перевозки до 40%. Вместе с этим на 20% увеличилась средняя продолжительность рейса. Это связано с дефицитом доступного транспорта, который возник из-за множества структурных изменений рынка.

Заторы на китайских и корейских контейнерных терминалах уже давно перестали быть проблемой абстрактных глобальных цепочек поставок или далеких от нас американских ритейлеров, а распространились на порты российского Дальнего Восток.  

Ситуация развивалась по принципу бумеранга – сначала контейнеры не могли отгрузить из-за заторов в Китае и Корее, а теперь, когда их наконец отгрузили – со сбоями в графике – заторы возникли в Восточном и Владивостоке, и из-за невозможности своевременной выгрузки расписание сбивается дальше, и пока суда стоят в очереди к причалу на подходах к российским портам, предназначенные для погрузки в них контейнеры накапливаются в Пусане и Шанхае.

Дальневосточные порты перегружены в два раза относительно их номинальной мощности. Обработка судна в порту сейчас похожа на игру в «Тетрис»: как только появляется свободное место, туда выгружают от одного до трех контейнеров, а потом процесс повторяется, что ведет к увеличению времени обработки. В итоге возникают задержки на рейде, а расписание выхода судов смещается. В свою очередь это приводит к несвоевременному вывозу контейнеров из транзитного порта Пусан. Задержки и заторы на данном терминале становятся причиной аналогичных сложностей уже в китайских портах. В обратном направлении ситуация развивается по схожему сценарию.

Мощности дальневосточных портов используются практически полностью, загрузка складов сильно превышает допустимые значения. В китайских портах также наблюдаются задержки выхода судов, расписание сдвигается на неделю и более. Процесс обработки судов затягивается, работа терминалов нестабильна.

Задержка выхода судов из китайских портов составляет 1-2 недели и более. Как таковых заторов именно в китайских портах отправления сейчас нет, а вот в портах Дальнего Востока — есть. Невозможность принять и обработать в них все необходимые грузы ведет к проблемам в Пусане, который является главным портом перегрузки на пути следования в дальневосточные порты, и, соответственно, к задержкам в портах отправления в Китае.

По данным, сейчас доставка грузов из портов Шанхай и Нинбо в Москву через порты Дальнего Востока может занимать 65-70 дней и даже больше в связи с задержками в портах погрузки и перегрузки, а также при выгрузке судна, оформлении, ожидании отправки по железной дороге и выгрузки на станции назначения.

Растут сроки – растут ставки

Задержки отправок через Дальний Восток ожидаемо привели к росту ставок. Они увеличиваются, поскольку ни одна линия не заинтересована в простоях контейнеров в портах или при отгрузке на железную дорогу, которая сейчас тоже сопряжена со сложностями.

За текущий год ставки на морской фрахт увеличились в разы. Также выросла стоимость терминальной обработки грузов и железнодорожной перевозки. Например, вывоз грузов из портов Дальнего Востока по железной дороге резко подорожал из-за острого дефицита подвижного состава. Порожние платформы подгоняют в дальневосточные порты со всей России, а ведь их перегон – это дополнительные расходы, которые закладываются в ставку железнодорожными операторами. Кроме того, ужесточились условия пользования и хранения оборудования в портах: свободных дней для этого стало меньше, а вот сверхнормативная суточная стоимость увеличилась.

Предпосылок для улучшения ситуации и снижения ставок в ближайшей перспективе нет. По прогнозам, возможен дальнейший рост ставок еще на 20-30% от текущего уровня. Стоимость морского фрахта на направлении Китай – порты Дальнего Востока может достигнуть 15 тыс. долларов США к китайскому Новому году».

Дорогие Клиенты! Несмотря на сложность логистической обстановки в мире, мы продолжаем нашу работу по поставкам изделий из камня из Китая, ищем альтернативные схемы и маршруты и задействуем другие виды транспорта. Мы полагаем, что можно ожидать, что нагрузка на терминалы снизится после новогодних праздников в Европе и КНР.

Новостные материалы взяты с сайтов: Общая Газета, ВостокМедиа, информационно-аналитического агенства SeaNews, InfoTrans.